本家サイトの今週の更新として、先週に引き続き 『史料展示室』 の 『一般計画要領書』 コーナーにて潜水艦の部で残っておりました 「伊１５１」 「伊１５２」 「伊１５３」 「伊１５３、１５４、１５５、１５８」 「伊１５６、１６３」 「伊１６１」 「伊１６５」 の７ファイルを追加公開 しました。
潜水艦の部はあともう少しで完了ですが ・・・・
2019年07月21日
『一般計画要領書』 潜水艦の部追加 （続）
本家サイトの今週の更新として、先週に引き続き 『史料展示室』 の 『一般計画要領書』 コーナーにて潜水艦の部で残っておりました 「伊１５１」 「伊１５２」 「伊１５３」 「伊１５３、１５４、１５５、１５８」 「伊１５６、１６３」 「伊１６１」 「伊１６５」 の７ファイルを追加公開 しました。
潜水艦の部はあともう少しで完了ですが ・・・・
2019年07月20日
独り言
| ネルソン級以降の艦が主砲を真正面に対し零距離射撃を可能とさせるために、 |
| ジュットランドの戦訓から遠距離砲戦は敵を取り逃がす可能性が高い為、敵発見と同時に可能な限り接近し、近距離砲戦で |
零距離射撃ということさえ判っていないんでしょうねえ、しかも真正面に対して？
それに、第１次大戦前に英海軍がなぜ方位盤を開発・実用化し装備したのかはもちろん、「相対運動」 ということも知らないんでしょうね。
というより、そもそも艦砲射撃というものがどういうものか、その初歩さえ理解していないのかと （^_^）
2019年07月19日
錨と錨鎖の話し （１３・補２）
ついでに、もう一つ現役の時の思い出を。
前述のとおり、錨鎖の色は、最後の１節は全て 赤色、その前の１節は全て 黄色 に塗られていますが、余程のことが無い限り錨泊でここまで出す （使う） ことはまずありません。
私は現役時代に単錨泊でこの赤色と黄色が見えるまで出した経験は２回だけあります。
１回は 「あまつかぜ」 で長期の特別修理に伴う錨及び錨鎖関係の試験の時ですが、もう１回は某艦で台風来襲に備えて避泊をした時です。
台風避泊における荒天錨泊では、常用の計算値である ４Ｄ＋１４５ｍ （例えば水深２５ｍの錨地なら１０節）に、その時の状況に応じて必要があれば１〜２節程度を多めに使用すれば十分です。 もちろん既にお話しした私の理屈でも。
そしてそれでもダメだ （走錨する） と思える状況ならば、むしろアッサリと避泊を止めて、広い湾内などでゆっくり走っていた方がよほど安全ですし、そうすべきだと思っています。
避泊時は艦橋・ＣＩＣなどは通常航海直で、機関科は即時待機なのですから、乗員の労力はほとんど変わりませんし、つまらない心配をするよりは余程気が楽です。
しかも、近くに錨泊する商船が走錨して衝突されることもありませんし、こんな時に湾内を走る小型船はありませんので。
実際、避泊をせずに走り回っていたことは３回あります。 いずれも艦長に進言して。 その内の１回は、早めに佐世保を出て雲仙岳を横に見る島原湾 （有明海南部） の中を南北にゆっくり走ることに。 この時、真夜中を過ぎた頃、一瞬ですが風速計の針が一回りして瞬間最大風速６０ｍ／秒以上となりました。 記憶にある限り、私の現役中での最高風速です （^_^）
（ 元画像 ： Google Earth より ）
護衛艦では、錨鎖は錨１つに対して通常は１４節が定数で、バウ・ソーナーを装備するような艦では錨は艦首と左舷に装備されていますが、左舷のものはソーナー・ドームを傷つけるおそれがあるため緊急時など以外では使えません。
最近の護衛艦は風圧面積が大きいこともあり、前錨の錨鎖の定数は就役時からイージス艦では１６節、古いＤＤＨ等では１８節となっています。
そこで、各艦ではこのまず使わない左舷の錨鎖を２〜４節程度外して艦首の錨鎖に繋ぎ、定数１４節の艦では１６〜１８節、定数１６節の艦では１８〜２０節というように長くしている場合が多いのです。 これは運用上のことですから、艦長の権限でできる話しです。
したがって、如何に荒天錨泊とはいえ、通常選定する錨地の水深なら最後の赤色や黄色が見えるまで使うなどというのはちょっと考えられないことなのですが ・・・・
某艦で砲雷長をしていたある時、群訓練で行動中に台風避泊することになりました。 その時の避泊地は、底質はほぼ砂泥、平坦で広いところですので、一般船舶も避泊で沢山利用するところです。
ただ難点は周りに山などが無いため風を遮るものが無く、一帯が吹き曝しになるということですが、外洋に直接面していませんので波やうねりはほとんどありません。
これもあって、荒天錨泊の錨鎖長＋２節としました。 天候予察が外れてこれより酷い状況になるなら揚錨、もしその時間がなければ捨錨し、あとは走っていれば良いだけのことですので。
ところがです、夜になって乗艦していた群司令から “砲雷長ちょっと” とお呼びがかかりました。
何事かと思って行ってみると、公室には群司令と横に幕僚が一人。 ここでちょっとイヤな予感が。
群司令は “錨鎖は何節入れたのか” との御下問でしたので、“荒天錨泊の錨鎖長＋２節です” と答えました。
すると群司令は “それで足りるのか” とのことですので、“天候予察での最大風速を見込んでも大丈夫です” と答えたところ ・・・・
“風は息をするし、振れ回る。 それに波やうねりでしゃくられるから、錨鎖に断続的で不規則な強い張力がかかる。 それを考えれば不十分だろう” と言い出しました。
内心、“そのようなことは元々の旧海軍による荒天錨泊時の錨鎖長で当然考慮されたものであるし、用心のためこれに＋α してあるのに、何を今更” と思いましたが、この群司令、細かい理屈 （それも他人から見ればつまらない） を並べたて、しかも一旦言い出したら引かない性格で有名な人でした。
そして横にいる幕僚は幕僚で、自己の点数稼ぎのためなのか、上司に同僚や他人のことをあれこれ告げ口したり、つまらない入れ知恵をすることで知られた人物。
この二人 （だけ） がこんな時間にこの公室に揃っていることで、“あっ、これは何をどの様に説明してもだめだ” と思ったわけです。
もし反論すると、この群司令なら、そのうち 『錨泊要表』 を持ってきて計算してみろ、挙げ句は、錨泊要表記載の風圧面積の計算は図面と合っているのか、現在の排水量での喫水の差による風圧面積の修正は、この錨地での把駐力などの想定や錨泊要表に使用されている各係数などは正しいのか ・・・・ 等々と言い出すだろうことは明らか。
とてもそんなことに付き合っている暇はありませんので、“分かりました、艦長に相談します” と言って下がりました。
この二人、本当に錨泊というものの実際を全く判っていないんだな〜、と思いながら。
そして艦長のところへ行って “群司令がこう言ってますので、錨鎖を全部出しときます” と言いましたら、艦長は物事を良く分かった人ですので、笑いながら一言 “分かった” と （^_^）
そこで艦内マイクで 「前部員、錨鎖伸ばし方、揚錨機用意」 を令し、雨が降りしきる中、雨合羽 （ “レインコート” ではありません、例のあの厚いゴワゴワしたやつ） を着込んだ掌帆長以下の前部員が前甲板に集合したところで、事情と要領を説明して作業にかからせました。
作業とは言っても、既に夜間でもあり、かつ雨も風も強くなって来ています。 それに単に錨鎖を伸ばせば良いだけでは無く、万一に備えての捨錨準備をしてありますから、錨鎖を伸ばすのに邪魔になるところはこれを外す必要もあります。
そして、錨鎖が当初の伸出方向と出来るだけ真っ直ぐになるように、風による振れ回りを見ながら錨鎖にかかる張力に応じて錨鎖車のブレーキを使って少しずつゆっくりと伸ばし、赤色とその前の黄色の錨鎖の間の接続シャックルがスリップの手前に来たところで停止、スリップをガッチリとかけます。
それが終わって捨錨準備を元の完成状態に戻し、守錨員 （注） を残して解散。
もちろん、事前に補給長に頼んで降りてくる前部員が直ぐに温かい飲み物を飲めるように、そして機関長に頼んで熱いシャワーを浴びれるようにすることは、忘れてはいけません。
で、作業が全て終わったのを見届けてから艦長にそれを届け、そして公室に行って群司令に一言報告、“前錨の錨鎖、全部出しておきました、艦長了解です” （これなら文句はないだろ） と。 その時の群司令と某幕僚の “ええっ!?” という顔は、いつ思い出しても笑いをこらえられません （^_^）
（注） ： 荒天避泊時には、守錨員は台風が過ぎ去るまで交代で前甲板の先端付近で錨鎖の張り具合い （錨鎖と海面との角度） を監視し、錨鎖に張りが来た時は時々錨鎖に耳を当てて走錨の振動が無いかを確かめ、それらの状況を適宜艦橋に報告します。 雨の中、風の強い間は飛ばされないように甲板に腹這いになって、夜間は懐中電灯で照らしながら。
もちろん、前述のとおり避泊中は艦橋 ・ CIC などは通常航海直、機関科は機関の即時待機です。 それに台風が最接近する頃は、ほとんどの主要幹部は起きています。
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前 ： 「 錨と錨鎖の話し （１３・補）」
2019年07月18日
錨と錨鎖の話し （１３・補）
折角ですから、現役の時の思い出を。
（１２） でもご説明したとおり、私の場合は、最初の抑止では錨を “絶対に” 引っ張らないように注意し、かつ錨鎖が団子にならなようにこれをできるだけ真っ直ぐ伸ばすことに決めておりました。
要するに、錨と錨鎖の重量とそれによる海底との摩擦抵抗を期待するのです。
そのために重要なのが “天候予察” です。 則ち、台風の接近に伴う風向・風力とその変化の見積もり、それによる錨地の周りの状況 （地形） による風向・風速とその変化の見積もり、錨地の潮の干満による海流の強さと方向、これと風向・風速の見積もりとの関係、とくに艦の振れ回りへの影響などなどです。
航海長、船務長、気象長を集めてこれらを綿密に分析し、その結果により投錨時の錨鎖の伸出方向と錨鎖長を決めます。
この 錨鎖の伸出方向と錨鎖長の善し悪しが台風避泊における錨泊で最も大切なこと なのです。
ある時、台風の接近に伴い佐世保の恵比寿湾に避泊した時のことです。
（ 元画像 ： Google Earth より）
避泊し終わって暫くしてから、総監部から連絡が入りました。
なぜ私の艦 “だけが” 錨鎖伸出方向が他の艦艇と大きく異なるのか、それで良いのか？ とのことです。
私が直接電話に出て上記のことを説明して、これで間違いない、と。
で、結果はどうなったか？
予察どおり夜半にかなり強い風が吹きまして、翌朝台風が過ぎ去った時、それは見事なまでに他の艦艇のほぼ全てが、多かれ少なかれ走錨したり錨位が動いてしまったりしていましたが、私の艦だけはピクリともしていません （^_^）
現役の時、何隻か前甲板指揮官 （＝錨作業指揮官） をやりましたが、台風避泊で走錨したり錨位がずれたりしたことは一度もありません。 これには自信を持っています （と言っても船乗りなら本来当たり前のことなんですが）。
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前 ： 「 錨と錨鎖の話し （１３）」
次 ： 「 錨と錨鎖の話し （１３・補２）」
2019年07月17日
錨と錨鎖の話し （１３）
錨泊法の種類
さて、これまでお話ししてきた錨と錨鎖についてですが、今回はこの錨と錨鎖を使った錨泊法についてです。
錨泊法には次の３種類があります。
単錨泊
双錨泊
二錨泊
単錨泊
単錨泊は文字通り１つの主錨とその錨鎖を使用して錨泊するもので、特に理由がなければ一般的に用いられる方法です。
使用する錨鎖の長さには、前回の （１２） のように 通常錨泊法 と 荒天錨泊法 とがあります。
いずれの場合でも、風及び潮流によって艦が振れ回りますので、錨地の周りには十分な余裕が必要となります。
この余裕の目安は、浅所や陸岸などの固定物に対しては危険界 （艦型による吃水で安全を保てる水深の限度目安） から、他の錨泊艦船や浮漂などに対してはその物体から、保有全錨鎖長＋自艦の全長以上 とするのが一般的です。
選定する錨地の水深は、一般的にその艦の吃水の１.５倍以上 とし、海底の起伏が大きなところやうねりが入るところでは更に余裕をとる必要があります。
投錨方法としては、前進投錨 と 後進投錨 があり、旧海軍では個艦の場合は主として前者、艦隊などでの編隊入港の場合は主として後者によっていました。
海上自衛隊では 米海軍の影響もあって後者が多くなり、特に最近の護衛艦ではバウ・ソーナーを備える艦が多くなってきたため、基本的に全て後進投錨 です。
ただし、同じ後進投錨といっても旧海軍と海上自衛隊とではやり方が異なっている ことには注意が必要です。
則ち、旧海軍では ６ノット程度の前進の機械のままで進み、予定錨位の約５０ｍ手前で機械を停止として 前進の存速のままで予定錨位に進み、その錨位に達した時に投錨 、直ちに後進の機械を使って後進の行き足とします。
これに対して、海上自衛隊では 予定錨位の手前で機械停止、後進半速として微弱な前進の行足でその予定錨位 （第１回錨位） を過ぎた後、後進の行き足がついて再度予定錨位 （第２回錨位） に戻った時に投錨 します。
このため、前回 （１２） でお話ししたように、投錨時の艦の行足が異なっています （当然、海自のやり方の方が後進の行き足は強い） ので、旧海軍の教範を踏襲した海自の教範に記載された （何故か平成４年の改正時でも変わっていない） 、最初の抑止を行うのは錨鎖が水深の１〜１.５倍出たところとするのではまだ早すぎ、則ち錨鎖が短すぎて、錨を引っ張って起こしてしまう可能性が高いのです。
（ 旧海軍の昭和４年の教範より ）
（ 海自の平成４年改正の教範より ）
深海投錨
単錨泊の変形で、文字通り水深の深い場所に錨泊するもので、艦の大小や底質などの条件で異なりますが、一般的には ４０ｍ程度を限度 としています。
特別な理由があって更に水深の深いところに投錨する場合は ７０ｍ程度を限度 とし、これを 大深海投錨 と呼んでいます。
この深海投錨では、錨と錨鎖の重量により走出が止まらなくなる危険がありますので、錨位の水深−２５ｍ程度まで巻き出しておき、投錨後着底を確認したら一旦止めて、以降はソロリソロリと少しずつ所定錨鎖まで伸ばします。 もちろん通常の投錨法と異なり、艦の行き足は錨鎖が海底で団子にならない程度に極めて微弱なものとする必要があります。
大深海投錨の場合は、いわゆる投錨を行わず、最後まで揚錨機を使って巻き出します。
双錨泊
双錨泊は、錨地が狭い場合や艦隊などで揃って錨泊する場合で、艦の振れ回りの量を少なくする時に用いられます。
前進投錨 （又は後進投錨） によって主錨の１つを投錨し（第１錨）、錨鎖を延ばしながらそのまま所定の方位に進み、２つ目を投錨した （第２錨） 後、それぞれの錨鎖の長さを調整しつつ双方の錨の中間点で繋止し、錨泊する方法です。
（ 後進双錨泊の例 ）
なお、旧海軍時代の観艦式などでもこの方法を応用し、更に式典時には振留錨を使用して方位を合わせるか、場合によっては主錨又は副錨を短艇などで搬出して投錨し、錨索を艦尾に繋止して方位を合わせる方法が行われました。
（ 明治４１年 （上） 及び昭和３年 （下） の観艦式より ）
二錨泊
二錨泊は、荒天 （季節風のような） や河江での場合のように、ほぼ一定の方向から強い外力を受ける時に用いられるもので、２つの主錨とその錨鎖による把駐力に期待する方法です。
この場合、２つの錨の交角は一般的に６０度程度 （４０〜５０度程度が最適）、どんなに広くても１２０度を超えない （これを超えると二錨泊の意義が無くなる） こととし、錨鎖は両方とも同じ長さ （一般的には７〜９節程度） とします。
ただし、単錨泊と同じように振れ回りますので、これを押さえるために艦尾から中錨を 振留錨 として投入する方法もあります。
この二錨泊の応用として、下図のように風向の変化に応じて片方の錨鎖長を短くする方法もあるにはありますが、荒天下の作業には困難なものがあり、かつ風向の変化がそれ程急激では無いことが前提になります。
しかしながらいずれにしても、台風のように 風向の変化が激しい場合などには二錨泊は不適 です。
その他の特殊な錨の使い方としては、投錨回頭法、各種の 河江錨泊法、高速投錨法 などがありますが、旧海軍時代ならともかく、現在の海上自衛隊ではまずその機会もありませんので、説明は省略します。
なお、現在の海上自衛隊では、バウ・ソーナー装備艦が多くなったことや、岸壁が整備されて錨泊の機会が少なくなったことなどがあり、単錨泊以外はほとんど行われません。
私の現役中でも、単錨泊以外の経験は全くありませんから、今の若い艦艇長でこれらの経験がある人はまずいないと思います。
「ゆき」 型や 「あぶくま」 型などでは、やろうと思えば出来るんですが ・・・・
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前 ： 「 錨と錨鎖の話し （１２）」
次 ： 「 錨と錨鎖の話し （１３・補）」
2019年07月16日
錨と錨鎖の話し （１２）
今回は 錨泊理論と錨泊要表 についてです。
単錨泊で使用する錨鎖長については、旧海軍での研究と実験・経験に基づき、一応次のものによることとされてきました。（Ｄ：水深（ｍ））
通常錨泊 ：
３Ｄ ＋ ９０ｍ
荒天錨泊 ： 風速３０ｍ／秒、波高２ｍまで
４Ｄ ＋ １４５ｍ
ただし、旧海軍では波高２ｍまでではなく、風を艦首から方位３０度に受けるまで、とされていました。
現在の海上自衛隊でも基本的にこれを使用しており、候補生学校などではこれの覚え方として 「３で困れば、４でひょい」 と教えられてきたものです。
また、戦後の民間での研究でも、内航船や外航船について基本的にほぼこれで良いこととされてきました。
そしてこれの基となる、錨泊理論、すなわち把駐力、風圧曲線、流圧曲線、懸垂長と懸垂曲線、外力算定、などなどについては旧海軍や海自の運用関係の資料にその理屈と算定式などが纏められています。
これを具体的に各艦の状況、則ち錨の形状や重量、錨鎖の太さや重量、艦の排水量や風圧面積などによって求め、これらを最終的に図にしたのが 『錨泊要表』 と呼ばれるものです。
これらの一式は、各艦の 『運用術要誌』 の中に綴られています。
例えば、錨泊要表の一例をご紹介すれば、次の様なものです。
（ 今は無きかつての護衛艦のもの ）
では、その錨泊理論に関する各種の研究成果についてはどうなのか、と言いますと、東京商船大学 （現在の東京海洋大学海洋工学部） の鞠谷宏士元教授による 『錨泊に関する二・三の問題』 というものが最も知られており、海自でもこれを纏め直したものが艦艇長講習時の参考資料として印刷・配付されています。
この鞠谷氏のもの以外にも、その他いくつかあるにはありますが、この鞠谷氏のもの一つをじっくり読み込んで理解すれば十分と思います。
ただし、艦艇長講習の受講者達が講習期間中や艦長艇に補職されたあと、これをどれほど読んでいるのかは判りませんが （^_^；
しかしながら、ご注意いただきたいのは、この錨泊要表にしても、鞠谷氏などの研究論文にしても、あくまでもそれは 一般的な “理論” に過ぎない、則ち “この前提条件の時ならばこう” というのであって、決してそれぞれの艦船における具体的なその都度その都度の実際の錨泊には必ずしもピタリと適合できるわけではない、ということです。
つまり、錨の状態一つとっても、投錨時に錨が着底した時にキチンと艦の前進又は後進の方向に正しく向き、かつ錨の爪が正しく海底に噛んでいるなどは、過去の実際の収集データからは２０％程度に過ぎないことが明らかとなっています。
そして錨が海底に正規どおりに食い込んでいない場合の把駐力については、キチンと示されたものはありません。
しかも、水深の２〜３倍程度錨鎖を出した時に行う最初の抑止で、錨と錨鎖が艦の航進針路に対して正しく真っ直ぐになるなどはまずありません。
なお、海自の教範などでは最初の抑止は錨鎖が水深の１.５〜２倍程度出た時に、とされていますが、これは旧海軍のものを踏襲したものですが、投錨法が旧海軍と異なり、ソーナー・ドームの保護もあって原則として後進投錨ですので、投錨時の後進の速力からして私の経験からはこれでは早すぎます。
したがって、ほとんどの場合、錨泊時の把駐力は水中にある錨と錨鎖の重量とこれによる海底との摩擦抵抗だけなのです。
下手な艦ではこの最初の抑止の時に錨を引っ張って海底を滑らせてしまうこともありますが （初心者の錨作業指揮官が教範などにより早期に抑止を行った場合に多い）、こうなると、特に底質が砂泥や泥の場合は、錨及び錨鎖と海底の摩擦抵抗は極端に小さくなってしまいます。
要は、投錨時に錨をストンと落とした後は、錨を絶対に引っ張らず、かつ錨鎖は団子にならないように少しずつ海底に並べていけば良いのです。
海上自衛隊でも、案外これを知らず、かつ出来ない錨作業指揮官がいるんですよね （^_^；
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前 ： 「 錨と錨鎖の話し （１１）」
次 ： 「 錨と錨鎖の話し （１３）」
2019年07月15日
錨と錨鎖の話し （１１）
錨・錨鎖の塗色と節数マーク
折角ですので、これまでにお話ししてきた中でまだ出てきていなかったものを続けて。
今回は錨と錨鎖の塗色、そして錨鎖の節数マークについてです。
まず塗色ですが、旧海軍でも現在の海上自衛隊でも、通常、錨、短鎖とその後ろの第１節は外舷色、つまり甲板（内舷）色よりはやや濃い灰色です。
そして第２節以降の錨鎖は全ては黒色ですが、錨鎖庫のスリップに接続されている最後の１節は赤色に、そしてその前の１節は黄色に塗られています。 つまり、これで終わりだよ、と目立つようにです。
ただし、旧海軍では艦によって、あるいは時期によって、第１節も黒色に塗られていた場合もあるようですが、これの詳細は判りません。
次に錨鎖の節数マークですが、
投揚錨時など錨鎖を使う場合には、前甲板で、そして艦橋から、今何節目が出ているかが一目で分かるようにするため、節数マークというのが施されています。
旧海軍では
第１節目後端（第１節目と第２節目の接続部）両側の端末リンクに、
第２節目は端末リンクの内側１つ目のコモン・リンク、
第３節目は２つ目のコモンリンクに ・・・・
というように、それぞれのリンクを白色に塗り、そのスタッドに鋼線を巻き付けます。
そして、各１節の中央 （半節） の１リンクは白色に塗ります。
（ 昭和５年の 「金剛」 入渠時の写真より ）
現在の海上自衛隊は米海軍式を真似して、もう少し派手になっています （^_^）
第１節目後端の接続シャックル ： 赤色
第２節目後端の 同 ： 白色
第３節目後端の 同 ： 青色
第４節目以降はこの赤、白、青を順番に繰り返します。
そしてこの接続シャックルの両端はその節数分のリンクを白色に塗り、更にその一番端のリンクのスタッドに鋼線を巻きます。
例えば第４節（第４節と第５節の接続部）では次のようになります。
そして海上自衛隊でも旧海軍と同様に、各１節の中央 （半節） の１リンクは白色に塗ります。
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前 ： 「 錨と錨鎖の話し （１０）」
次 ： 「 錨と錨鎖の話し （１２）」
2019年07月14日
『一般計画要領書』 潜水艦の部 追加公開
本家サイトの今週の更新として、『史料展示室』 の 『一般計画要領書』 コーナーにて、潜水艦の部で残っておりましたものの内 「伊１２」 「伊１６ （改正）」 「 同 （第２回改正）」 「伊２６」 「伊５２」 「伊５４／５６／５８」 の６ファイル を追加公開 しました。
また 「伊４００ （第１回改正）」 のリンクが切れたままになっておりましたので修正しました。
潜水艦の部はあとまだ１０隻以上残っていますが、手が空きましたら順次作業をしていく予定です。
ＨＮ 「閑居不善庵」 氏からディジタル化して当サイトで公開することを前提にいただいておりますので、これは何とか全てをやりたいと思っておりますし、私の責務でもあると考えております。
なお、今回公開しましたものの内、「伊５４・５６・５８」 については、１６枚目 （１５頁） と１９枚目 （１８頁） の２枚が欠落しております。
造船工業会で保管していた元々の資料がそうだったのか、複製・配付時に抜けたのかなど、何時、どの段階でこうなったのかは今となっては判りません。 残念ですがご了承ください。
2019年07月07日
一泊二日の上京 − 昼食と夕食
やはり今のこの気候ですので、確実さを優先して航空機よりは新幹線、それも余裕を見て少し早めの列車にしましたので、東京駅についてから少し余裕が。
そこで、昼食を簡単に済ませておくことにしましたが ・・・・ お手伝いの方はどれだけ時間がかかるのかは目途が立っておりませんでしたので、取り敢えずちゃんと食べておくことに。
こういう時に手っ取り早いのが例の 「いきなりステーキ」 さん （^_^）
土曜日だったからなのか、時間的にもたまたまだったのかスンナリ入れまして、しかも私のような年寄りにはスッと椅子席に案内してくれます。
ヒレの３００グラムをミディアム・レアで。 これくらいなら私でもペロッと。
（ ちょっとピンボケ （^_^； ）
このチェーン店、ネットでもあれこれ色々書かれておりますが、この手軽さと、この値段でこの味なら私的には文句はありません。 グルメを気取るつもりはありませんので （^_^）
で、お手伝いの方は打合せやら何やらで、結局夕方までかかりました。 後はどこかのビジネスで寝て翌日帰るだけで ・・・・
ただ時期や場所柄からなのか東京駅近くは取れませんで、神田駅近くのビジネス・ホテルになりました。
ここ、ビジネス・ホテルとは言っても、最近流行の本当に簡素な “ビジネス・ホテル” で、ベットとトイレ・シャワーさえあれば、という感じのところです。 まあ、今回のような出張では私もそれで良いんですが。
無料でバイキング方式の朝食が付きますが、ホテルの入り口からフロントまでの間の脇にある休憩コーナーでの提供ですし、まあ内容的にもあまり期待は ・・・・
チェック・インしてから夕食に出かけることに。
歩いて数分のところのビルの地下に面白そうなお店がありました。 クジラの専門店だそうです。
お勧めのクジラのお刺身盛り合わせを。 色々な部位のものが入っています。
クジラのお刺身は久しぶりですので、芋焼酎の吉兆宝山をグビグビやりながら。 これはなかなかでした。
う〜ん、商業捕鯨が再開されると、こういうものも少しは気軽に楽しめるようになるのでしょうかねえ。
一泊二日の上京 − 駅弁のこと
急遽お手伝いの仕事が入り、昨日は早朝に家を出て、駆け足で一泊二日の上京、今日の夕方に帰ってきました。
このところ色々なことでバタバタしておりますので、久しぶりの上京ですが数時間の用事だけで、後はビジネスに一泊しただけ。
で、結局ご紹介できる、というより写真を撮れたのは食べ物ばかり。 その前編で行きと帰りの駅弁です （^_^；
昨日は早朝にご飯抜きで出ましたので、広島駅でお気に入りの駅弁 「むさしの若鶏むすび」 を。
包み紙がいつもの緑から赤になっていますので、店員さんに “あれっ、いつの間にか変わったの？” と尋ねましたら、プロ野球シーズンだけカープの赤にしたそうです。
やっぱり広島というか、商売上手というか （^_^）
おむすびが２つと鳥の唐揚げ４〜５個の他に、枝豆やウインナー、生キャベツなどが入っています。
これ、本来ならビールをやりながらですと最高なんですが、流石に仕事で上京する朝では ・・・・
広島の駅弁には、よく知られた穴子飯とか牡蠣飯とかがありますが、このところ私的にはこれが一番。
そして今日の帰りは、宿でチェックアウトぎりぎりまで寝ていましたので朝食は抜きで東京駅へ。 指定席を早い列車に変更した後、我が家へのお土産とブランチのお弁当を。
この東京駅のお弁当では、私の好みは２つありまして、ご飯なしのお総菜だけでビールのつまみ用のものと、もう一つがこの 「品川貝づくし」 というやつです。
茶飯の上に貝ばかり５種類がビッシリと載ったもので、これ、普通の幕の内風のお弁当と違ってビールをグビグビやりながらですとピッタリです。
帰りですから、今度は遠慮無く （^_^）
